A esperada bateria de testes de Barcelona foi aberta nesta segunda com o japonês Takuma Sato, da Toro Rosso, na liderança.
Sato, desempregado desde a falência da Super Aguri, tem de mostrar serviço para voltar à Fórmula 1 em 2009.
Começou bem.
Assim como Bruno Senna. O sobrinho do tricampeão Ayrton finalizou o dia apenas em 15º, mas impôs 1.2s de vantagem para o compatriota Lucas di Grassi, o grande rival na briga por uma vaga na Honda.
Os dois andaram em condições um tanto distintas, é verdade.
Di Grassi pegou pista suja, um carro mau acertado e pneus velhos.
Senna andou com o circuito limpo, o acerto que Di Grassi escolheu e compostos novos.
Ambos treinaram com bastante combustível, é bom ressaltar.
Senna começou mostrando potencial, mas a disputa contra Di Grassi ainda não terminou.
A verdadeira avaliação da Honda só irá acontecer nos próximos dois dias.
Nesta terça, Di Grassi corre em todas as sessões. Na quarta, Senna testa pela Honda no mesmo esquema, de manhã até de tarde.
O parâmetro de comparação será o inglês Jenson Button, que se junta aos brasileiros a partir de agora.
Com pneus macios, pouca gasolina e pista limpa, Senna e Di Grassi, enfim, vão ter a chance de mostrar ao que vieram.
4 comentários:
Parece ter sido mesmo só um aperitivo para os pilotos. Não dá mesmo para fazer comparações entre os dois pelo resultado de hoje.
Ateh!
aperitivo msm. Agora em condições iguais de temperatura e pressão, o bicho vai pegar... hehe
Não escondo que, pela trajetória, to torcendo mais pro Di Grassi do que pro Senna, mas qq q seja a escolha será ótima.
PEla informações que tenho além de tudo isso, o Senna fes sua volta cerca de 4 a 5 voltas mais leve que o DI grassi.... Não explica toda a diferença mais já a redus bastante
O incrível mundo da Fórmula 1
Esse esporte fantástico, feito de extremos, e seus números extraordinários
Texto: Rodolpho Siqueira
Imagine o seguinte: você está em uma estrada, voltando do trabalho para sua casa. Já fez aquele percurso repetidas vezes e conhece cada detalhe do trajeto. Mas numa curva você pisa um pouquinho mais forte no freio (algo em torno de 5 %), o que faz seu carro rodar sem controle. É exatamente isso o que acontece na Fórmula 1: qualquer variação, mesmo que mínima, pode levar ao desastre. O mundo da principal categoria de automobilismo do planeta é feito de extremos: tudo é superior, exagerado; ou ao contrário, é escasso, em proporções minúsculas. Selecionamos, numa série de reportagens, um verdadeiro cardápio de curiosidades e informações com imagens de bastidor - como a colocada acima, na qual um modelo em escala 50 % é trabalhado no túnel de vento - que elucidam parte deste mundo incrível e emocionante da Fórmula 1. Confira a primeira parte:
5.000 peças são necessárias para construir um Fórmula 1 moderno.
600 é o peso em quilos do F1, mais o piloto. O lastro constitui 10% desta carga e tem como objetivo baixar o centro de gravidade e distribuir melhor a massa – resultando em maior equilíbrio do veículo em alta velocidade. Para ser compacto, o material utilizado como lastro tem 2,5 vezes a densidade do aço.
1 tonelada ou mais em termos de downforce (força aerodinâmica que empurra o veículo contra o solo) é o que gera um carro de F1 viajando a 250 km/h.
250 km/h é velocidade suficiente para que o F1 ande de ponta-cabeça caso existisse uma pista que permitisse esta mudança de posição. Isso se deve à downforce gerada pelas asas e demais dispositivos aerodinâmicos – algo que literalmente “gruda” o carro ao solo.
1,4 segundo é necessário para que o F1 vá de 100 km/h até a parada total, atingida em apenas 17 metros de distância.
2,5 toneladas é o correspondente ao que os F1 suportam sob frenagem. Nas curvas, a 150 km/h, a força lateral faz essa carga chegar a 2,2 toneladas. Já a 300 km/h, na reta, a downforce coloca sobre os pneus o equivalente a 1,6 tonelada.
4 segundos é o tempo que um F1 demora para reduzir de 300 km/h até a parada completa, rodando sobre piso seco.
5 % a mais de pressão no pedal de freio é o suficiente para fazer o carro de F1 derrapar e rodar em uma curva.
5,5 g é o que pode atingir nas freadas um F1 moderno (1 g equivale a uma vez a força da gravidade), enquanto um carro de rua de alto desempenho talvez não chegue a 1 g.
65 metros é o espaço de frenagem necessário para que o F1 vá de 200 km/h a 0.
30 % do arrasto aerodinâmico (soma da resistência do ar e sua conseqüente turbulência) são produzidos pelos pneus dos F1. Isso se deve pelo fato de as rodas dos carros do tipo Fórmula não serem cobertas – no caso da F1, elas se chocam com o ar a mais de 300 km/h. Esta é também a razão pela qual o coeficiente aerodinâmico de qualquer F1 ser 2,5 vezes pior do que o dos veículos de rua normais.
70 litros de gasolina são necessários para que um carro de F1 percorra apenas 100 quilômetros. Uma corrida tem cerca de 300 quilômetros.
100 graus são acrescidos aos discos de freio a cada décimo de segundo em uma frenagem, até atingir o pico de 1.200º - sendo que os freios funcionam melhor quando estão quentes.
160 decibéis são emitidos pelo motor de um F1 em máxima aceleração, um nível de ruído superior ao produzido por um Boeing 747 durante a decolagem.
200 vezes ou mais é a quantidade de ensaios de pit stop realizados por uma equipe de ponta da Fórmula 1 antes do início da temporada. Ao todo, os times fazem aproximadamente 25 ensaios por dia.
2.000 cv é a potência estimada que se dissipa (ou se perde) na forma de calor ou de outras maneiras (como gasolina não inflamada na combustão) pelos motores da F1 utilizados até 2005. Até então, eles aproveitavam “apenas” 900 cv, ou perto de 30 %. Embora com números diferentes, essa proporção será mantida a partir de 2006, quando os motores passam de V10 para V8.
Fonte: Renault F1 Team
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