sexta-feira, 22 de janeiro de 2010

USF1 prestes a confirmar José Maria López

Depois de muitos meses de mistério, a USF1 finalmente vai abrindo o jogo.

Há duas semanas, a equipe americana enfim lançou seu site oficial e divulgou as primeiras imagens de sua fábrica em Charlotte.

O carro da escuderia - batizado de Type 1 - já foi aprovado no crash test da FIA e liberado para entrar na pista.

Falta apenas confirmar quem serão os pilotos em 2010. Um deles, ao menos, já está praticamente definido.

Nove anos após a apagada passagem de Gastón Mazzacane pela Fórmula 1, a Argentina nunca esteve tão perto de voltar a ter um representante na categoria.

O nome dele é José Maria López, que pode ser anunciado ainda nesta sexta-feira como o primeiro piloto da USF1.

A contratação de López, nessa altura, já é iminente.

Peter Windsor, principal figura por trás da USF1, já está em Buenos Aires para fechar os últimos detalhes do contrato e confirmar de vez o acordo com o piloto.

"Pechito López é o homem que queremos", declarou Windsor na redação da revista Corsa, onde esteve acompanhado do próprio piloto. O apelido "Pechito', vale explicar, sempre acompanhou López em toda a sua carreira e quer dizer, na tradução literal para o português, "peitinho".

Apelidos estranhos à parte, López ganha uma chance na Fórmula 1 justamente quando as portas da categoria já pareciam fechadas para ele.

Principal revelação do automobilismo argentino nesta década, Pechito chegou à Europa cercado de expectativas e logo foi adotado por ninguém menos do que Flavio Briatore.

Infelizmente, talvez tenha sido examente esse o motivo que levou López a fracassar em sua aventura europeia.

Sempre muito pressionado por Briatore, Pechito fez duas temporadas abaixo do esperado na GP2 - conquistando apenas uma vitória em 44 provas - e viu seu nome ser queimado junto às equipes da Fórmula 1.

Como costuma fazer em situações assim, Briatore abandonou o piloto à própria sorte e López precisou reconstruir sua carreira na Argentina, onde alcançou enorme sucesso nos últimos anos.

No competitivo automobilismo argentino, Pechito foi bicampeão do TC 2000 e também levou o título da Top Race V6, as duas principais categorias do país.

Foi o suficiente para chamar a atenção de Peter Windsor e da USF1. Com uma pequena ajuda de patrocinadores locais e do próprio governo argentino, López agora está prestes a realizar o sonho de correr na Fórmula 1.

O acordo entre ele e a USF1, inclusive, pode ser ainda mais amplo e incluir também a possibilidade de levar uma corrida da Fórmula 1 de volta ao país.

Vale lembrar que um nome fortemente cotado para ser o companheiro de López é do campeão mundial Jacques Villeneuve. Afastado da Fórmula 1 há quatro anos, o canadense vinha correndo esporadicamente em algums categorias - entre elas, a Top Race V6 argentina.

Unindo López e Villeneuve na USF1, o plano do governo da Argentina seria atrair a atenção do todo-poderoso Bernie Ecclestone para o espetacular circuito de Potrero de los Funes, em San Luiz.

Trata-se de uma pista de alta velocidade, cheia de subidas e descidas e que dá a volta ao redor de um lago, num cenário deslumbrante.

Se o plano vai dar certo ou não, ainda não dá para saber. O que já parece certo mesmo é a chegada de López à Fórmula 1 neste ano.

Na tarde desta sexta-feira, Windsor e López farão juntos uma visita ao Automóvel Clube da Argentina. Pode ser que o anúncio da contratação já seja feito lá.

Mesmo caso nada aconteça, o acordo deve ser selado nos próximos dias. E López será o responsável por conduzir os primeiros testes com o modelo Type 1, no circuito de Barber, no Alabama, provavelmente no início de fevereiro.

A USF1, ao contrário do que muita gente pensava, está mesmo saindo do papel.

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O polêmico difusor duplo está proibido na Fórmula 1 a partir de 2011.

Protagonista de um racha entre as equipes no início do ano passado, a peça introduzida por Williams, Brawn e Toyota parecia supostamente ilegal, mas depois foi liberada pela FIA e logo adotada por todas as equipes do grid.

A função dela é bastante simples: aumentar a carga aerodinâmica, o que deixa os carros mais rápidos nas curvas e, de quebra, gera uma turbulência que dificulta a aproximação de quem está atrás e tenta uma ultrapassagem.

Em suma: o difusor duplo representa uma solução para minimizar as mudanças introduzidas no regulamento técnico em 2009, que tinham como objetivo justamente diminuir o arrasto aerodinâmico e facilitar as trocas de posição dentro da pista.

A proibição do difusor demorou, mas enfim foi estabelecida. E acontece num momento em que todas as equipes já contam com o acessório - e, portanto, nenhuma delas sairá mais prejudicada

Fica a esperança de que o fim da peça diminua a turbulência gerada pelos carros e facilite as ultrapassagens.

Isso até que algum engenheiro esperto encontre outra brecha no regulamento e obrigue a FIA a rever suas regras mais uma vez.

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Valentino Rossi encerrou seus dois dias de testes com a Ferrari em Barcelona e até que não foi tão mal assim.

Correndo com o modelo de 2008 da equipe vermelha, o melhor tempo do italiano foi apenas oito centésimos mais lento do que a marca da pole position de Kimi Raikkonen no GP da Espanha daquele ano.

Vale ressaltar, no entanto, que Rossi treinou com pneus slicks, cerca de três segundos mais rápidos do que os compostos sulcados que Raikkonen e toda a Fórmula 1 usava em 2008.

Apesar disso, até que o desempenho de Valentino não decepcionou. O heptacampeão da MotoGP saiu da pista logo em sua segunda volta rápida, mas depois encontrou seu ritmo e acumulou uma quilometragem bastante razoável.

Depois do teste, Rossi garantiu que não tem interesse de correr na Fórmula 1.

Ainda bem.

Primeiro porque ele dificilmente teria sucesso na categoria.

E mais importante do que isso: a MotoGP perderia metade da graça sem a presença do carismático "Il Dottore".

quinta-feira, 21 de janeiro de 2010

Williams aposta em novo carro "projetado do zero"

As mudanças de regulamento de 2009 para 2010 são várias, mas não tão radicais assim.

Claro, há o fim dos reabastecimentos, a proibição das "calotas aerodinâmicas" usadas pelos times desde 2006, o aumento do peso mínimo dos carros de 605 kg para 620 kg e a diminuição no tamanho dos pneus dianteiros - de 270 mm para 245 mm de espessura.

Nada que se compare, entretanto, às brutais alterações que foram feitas de 2008 para 2009.

Neste ano, como sempre, os engenheiros das equipes vão repensar alguns conceitos e inventar várias inovações.

Mas a tendência, ao menos no início da temporada, é que as equipes que terminaram melhor o último campeonato - Brawn (agora Mercedes), Red Bull e McLaren - comecem este ano um pouco melhor do que as adversárias.

Afinal de contas, as mudanças nos carros não será tão significativa a ponto de produzir alterações muito brutas na hierarquia das melhores equipes.

Os modelos deste ano serão baseados nos carros da temporada passada. Ao contrário do que aconteceu de 2008 para 2009 - quando todas as equipes tiveram que começar do zero e a modesta Brawn ganhou de todo mundo.

Por isso mesmo, surpreende a declaração do diretor-técnico da Williams, Sam Michael, garantindo que a equipe vai disputar a temporada de 2009 com um carro "do zero, totalmente novo".

No ano passado, a Williams esteve longe de fazer um campeonato ruim - muito pelo contrário, manteve o nível das últimas temporadas e marcou pontos com regularidade, embora tenha sido a única equipe, ao lado da Toro Rosso, a não ter visitado o pódio em nenhuma corrida.

Talvez seja exatamente este o problema da Williams: uma equipe que já foi acostumada a vencer, mas que agora se limita a disputar posições intermediárias, sem maiores ambições.

Já faz anos que a escuderia inglesa promete um "salto de qualidade" suficiente para devolvê-la aos primeiros lugares. No fim, porém, a história é sempre a mesma e a equipe fica presa no meio do pelotão.

Após quatro temporadas com a Williams, Nico Rosberg perdeu a paciência e partiu para a Mercedes. Rubens Barrichello veio para o seu lugar e a equipe espera usar a vasta experiência do brasileiro para conseguir o pulo que pretende.

Não será uma tarefa nada fácil, mas a Williams tem grandes sonhos.

Se o motor Cosworth corresponder às expectativas e o novo pacote aerodinâmico para 2010 der certo, talvez a equipe consiga chegar lá.

A temporada deste ano já começa com quatro escuderias em posição clara de lutar por vitórias: Mercedes, Red Bull, McLaren e Ferrari. O objetivo da Williams é se juntar a esse quarteto.

A equipe está cansada de andar no pelotão intermediário.

Já estava na hora mesmo de tentar uma solução mais radical.

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A grande ausência na temporada 2010 da Fórmula 1 é Kimi Raikkonen.

Mesmo num ano que terá o retorno de Michael Schumacher e duas explosivas duplas de piloto na McLaren e na Ferrari, a falta do finlandês ainda será bastante sentida.

Menos mal que Raikkonen não descarta uma volta à Fórmula 1, apesar de parecer bastante comprometido com o Mundial de Rally no momento.

Nesta quinta-feira, o "Homem de Gelo" admitiu em entrevista à revista Autosprint que anuncia no meio do ano sua decisão: se fica de vez nos rallies ou se volta à categoria onde se consagrou.

A Fórmula 1 não está fora dos planos de Raikkonen. Mas ele precisa recuperar aquela alegria de pilotar que parece ter sido perdida lá em 2005, quando o finlandês ainda estava na McLaren.

Depois disso, Raikkonen até levou um título com a Ferrari em 2007, mas jamais foi tão brilhante como nos seus tempos na equipe prateada.

Dizem que ele poderia retornar à Fórmula 1 através da Red Bull. Coincidência ou não, a empresa de bebidas energéticas é a grande patrocinadora da Citroen no Mundial de Rally e já estará junto de Raikkonen em 2010.

O contrato do australiano Mark Webber termina no fim desta temporada, o que abriria uma brecha para Kimi voltar no ano que vem.

Um piloto com o prestígio de Raikkonen terá lugar na Fórmula 1 quando quiser. No momento, porém, nenhuma equipe com condições de disputar o título tem uma vaga aberta para o finlandês.

Kimi só teria motivação para correr na Fórmula 1 se fosse para brigar pelas primeiras posições. Foi por isso que ele abandonou a categoria no fim do ano passado.

Se a porta da Red Bull se abrir, porém, não seria nenhuma surpresa ver Raikkonen como companheiro de Vettel em 2011.

Webber tem até a metade do campeonato para mostrar serviço.

Caso contrário, uma sombra congelante vai começar a acompanhá-lo em cada corrida.

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Faltam menos de dois meses para a tão falada corrida de rua da Fórmula Indy em São Paulo.

Ao que parece, a prova está prevista para acontecer na região do Sambódromo da cidade, próximo à Marginal Tietê.

Exatamente o local que ficou totalmente alagado após uma forte chuva na madrugada desta quinta-feira na capital paulista.

Já pensou se isso acontece na semana da prova?

Até agora, não há qualquer informação sobre venda de ingressos e nem o traçado parece totalmente definido.

Isso tudo, repetindo, a menos de dois meses da corrida.

Não dá para evitar o pessimismo num cenário assim.

A etapa da Fórmula Indy em São Paulo pode até acontecer . Aliás, é até provável que aconteça, mas em condições bem longe do ideal.

É complicado esperar soluções dos organizadores com um tempo tão curto para tentar alguma ação.

Pelo visto, o local da prova vai passar apenas por pequenos retoques - uma obra mais completa é inviável nessa altura - e a pista será improvisada no único lugar da cidade onde há arquibancadas que possam ser aproveitadas, o Sambódromo.

O Blog torce para que tudo dê certo, mas está cada vez mais difícil acreditar num grande sucesso.

quarta-feira, 20 de janeiro de 2010

Nelsinho recusou proposta para continuar na F-1?

Nelsinho Piquet já tomou sua decisão.

Na semana passada, o ex-piloto da Renault anunciou que vai correr nos Estados Unidos em 2010, provavelmente na "terceira divisão" da Nascar, a Truck Series.

Depois do conturbado ano que teve em 2009 e de todo o desgaste causado pelo escândalo de Cingapura, Nelsinho escolheu se afastar da Fórmula 1.

Mas será que ele ainda tinha espaço por lá?

Nesta terça-feira, em entrevista a uma emissora de televisão americana, Nelsinho afirmou que recebeu uma oferta de uma equipe da Fórmula 1 e que, se quisesse, poderia continuar na categoria.

Será que é verdade?

Não cabe a ninguém duvidar de Nelsinho, e nada indica que ele esteja mentindo gratuitamente. O piloto teve contatos com algumas equipes e não é nenhum absurdo que alguma deles tenha oferecido mesmo um cockpit para 2010.

Na Campos e na USF1, por exemplo, o nome de Nelsinho chegou a ser especulado com certa intensidade.

Se foi isso mesmo, por que Nelsinho recusou?

Quando anunciou sua decisão de ir para os Estados Unidos, o piloto deu a entender que estava indo atrás de sua "felicidade". Que não tinha mais ambiente na Fórmula 1 e que precisava de um refresco após enfrentar um ambiente sufocante nos últimos dois anos.

O sonho virou pesadelo para Nelsinho, e talvez ele tenha escolhido a Nascar simplesmente porque não tem mais interesse mesmo de continuar na Fórmula 1.

Sim, talvez a explicação seja simples assim.

Mas também há outras possibilidades, é claro.

Nelsinho indicou que recebeu uma oferta de uma equipe da Fórmula 1, mas não disse qual e nem se a proposta era para uma vaga de titular.

Se o convite foi apenas para ocupar uma cargo de piloto reserva, o cenário muda bastante.

Nesse caso, para Nelsinho, seria realmente um mau negócio ficar fora das pistas num momento em que seu nome está desvalorizado e que ele precisa encontrar um lugar para correr.

Talvez a escolha que Nelsinho precisou fazer foi esta: ser reserva na Fórmula 1, sem maiores possibilidades de voltar ao cargo de titular, ou mudar de rumo e ir para os Estados Unidos.

Se foi isso mesmo, ele fez uma boa opção.

É só ver o que aconteceu com nomes como Anthony Davidson e Christian Klien: pilotos reservas que perderam espaço no mercado e agora têm uma carreira sem perspectivas simplesmente porque esperaram tempo demais por uma chance que nunca veio.

Nelsinho não poderia correr o mesmo risco que eles, ainda mais depois que tudo o que passou no ano passado.

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Nick Heidfeld ou Vitaly Petrov. Essa parece ser a grande dúvida da Renault para a vaga de companheiro de Robert Kubica.

A definição de quem vai pilotar o segundo carro da escuderia francesa era esperada para os próximos dias, mas ainda pode se prolongar por mais algumas semanas.

O novo chefe da equipe, Eric Boullier, já admitiu inclusive que Kubica pode comandar os testes de pré-temporada sozinho, já que não há nenhuma garantia de que o outro piloto será escolhido até lá.

De acordo com o dirigente, a Renault possui uma lista com quatro nomes - "dois novatos e dois veteranos" - sendo que Heidfeld e Petrov estão nela.

Os outros dois candidatos são desconhecidos, mas tudo indica que o japonês Takuma Sato é um deles. O último pode ser outro asiático, o chinês Ho-Pin Tung, agenciado pela mesma investidora - a Genii Capital - que agora controla a Renault.

No momento, é difícil fazer qualquer previsão sobre qual será a escolha final do time gaulês.

Boullier, pelo que declarou até agora, parece um pouco ressentido de ter assumido a Renault só no fim do ano, quando a maioria dos principais pilotos já tem seu futuro traçado para a temporada seguinte.

A demora para confirmar o segundo piloto, inclusive, pode ser um indicador de que Boullier simplesmente ainda não encontrou o candidato que considera ideal.

Reeditar a dupla Heidfeld-Kubica não é uma má ideia, mas o dirigente parece hesitar em contratar o alemão por uma questão de orgulho - afinal de contas, Heidfeld já foi rejeitado por uma série de equipes e é um dos poucos titulares de 2009 ainda disponíveis no mercado.

Entre acertar "com o Heidfeld mesmo" e apostar num piloto novato e endinheirado, talvez a Renault prefira a segunda opção.

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O negócio de Valentino Rossi é correr de moto mesmo.

Testando o carro de 2008 pela Ferrari como prêmio por mais um título na MotoGP, o italiano saiu da pista já na segunda volta e provocou uma interrupção de uma hora no treinamento.

Mais tarde, voltou à pista para uma sequência curta de apenas nove giros, sem impressionar muito.

Na altura em que escrevo, o teste de Rossi ainda não terminou, mas já é possível tirar algumas conclusões.

É verdade que estava chovendo em Barcelona, mas isso não explica o desempenho atrapalhado de "O Doutor".

Rossi pode ser o mestre da MotoGP, um talento incontestável em duas rodas.

Mas, pelo visto, jamais daria certo na Fórmula 1...

terça-feira, 19 de janeiro de 2010

Sauber escolhe Pedro de la Rosa

E deu zebra na escolha do segundo piloto da Sauber para a temporada de 2010.

Favorito durante a maior parte do período de férias, o espanhol Pedro de la Rosa perdera espaço para o também veterano Giancarlo Fisichella e já parecia fora da disputa para ser o companheiro de Kamui Kobayashi neste ano.

Na última hora, porém, De la Rosa virou o jogo e assegurou seu primeiro cargo de titular em início de campeonato desde 2002, quando começou o ano correndo pela Jaguar.

Para a Sauber, foi uma opção pragmática. De la Rosa está muito longe de ser um piloto brilhante, mas é aquele homem que faz a diferença fora da pista.

Em quase meia década como reserva da McLaren, o espanhol acumulou um conhecimento técnico bastante vasto. De la Rosa se enquadra naquela rara categoria de pilotos que também poderiam ser engenheiros, e Peter Sauber sabe disso.

Das duplas anunciadas até agora, a da Sauber é aquela onde a disputa parece mais desequilibrada. Kamui Kobayashi - em que pese toda a sua inexperiência - não deve ter nenhuma grande dificuldade para superar De la Rosa.

Será no intervalo dos treinos e das corridas - naquelas chatas e demoradas reuniões com engenheiros, projetistas e dirigentes - que o espanhol vai provar seu valor.

De la Rosa não foi contratado para conquistar resultados espetaculares. A função dele é ajudar a evoluir o carro e, é claro, encontrar um bom acerto para Kobayashi usar à vontade.

Para Fisichella, o anúncio da Sauber deve ter caído como uma bomba. Agora, o italiano está muito mais perto da aposentadoria compulsória, deixando a Fórmula 1 pela porta dos fundos após uma meia dúzia de corridas bem apagadas pela Ferrari.

E o grid de 2010, aos poucos, vai tomando forma.

Ainda restam cinco vagas: uma na Toro Rosso, outra na Campos, mais uma na Renault e duas na USF1.

Considerando que Jaime Alguersuari está praticamente acertado na Toro, faltam apenas quatro cockpits, com um vasto número de candidatos a ocupá-los.

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Na moita, a USF1 já tem quase tudo pronto para a temporada de 2010.

Ainda faltam os pilotos, é claro.

Mas, apesar disso, a equipe americana já está com o seu carro para a próxima temporada pronto e aprovado no "crash test" da FIA.

Nesta semana, jornalistas do site Racecar Engineering entraram na fábrica da USF1, em Charlotte, e divulgaram fotos do modelo de 2010.

Na reportagem, a escuderia promete lançar um design "surpreendente" e "inovador", sem o clichê de incluir uma pintura estilizada da bandeira dos Estados Unidos.

O novo Type 1 fará sua estreia num teste privado no circuito de Barber, nos Estados Unidos, numa data ainda a ser anunciada.

Seja como for, a USF1 está avançando. Assim como as também estreantes Virgin e a Lotus.

Do grupo das novatas, é justamente aquela em que mais se confiava - a Campos - que está enfrentando mais problemas para ir à pista.

Bruno Senna não tem lá muito o que fazer, mas há uma possibilidade razoavelmente grande de sua equipe começar a temporada como a lanterna do grid.

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Uma boa notícia divulgada nesta terça-feira pelo jornal O Popular, de Goiânia, e repercutida pelo site Grande Prêmio na internet: o governo de Goiás contratou os serviços do arquiteto Hermann Tilke para reformar o autódromo local e elevar a pista ao chamado "grau 2" da FIA.

Na prática, isso significa que o circuito ficaria apto a receber provas de qualquer categoria do automobilismo mundial - com exceção apenas da principal delas, a Fórmula 1.

É verdade que ninguém morre muito de amores pelos trabalhos de Tilke. Recentemente, o autódromo de Abu Dhabi se revelou uma grande decepção, com um traçado chato e pouco desafiante, assim como vários de seus outros projetos.

No caso de Goiânia, porém, o que vale mesmo é conseguir elevar o nível da pista e torná-la atrativa para receber categorias de fora do país, o que certamente aconteceria após a reforma planejada por Tilke.

Os gastos, no total, devem ficar um pouco acima da casa de R$ 5 milhões.

Nada que se compare aos bilhões gastos em Abu Dhabi ou no Bahrein, por exemplo. Mas já é o suficiente para colocar o autódromo num padrão superior.

Desde o fim de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, o automobilismo brasileiro ficou com uma opção a menos num cenário em que já havia tão poucos circuitos de bom nivel disponíveis no país.

Atualmente, além de Interlagos, apenas o autódromo de Curitiba é capaz de receber categorias de fora do país.

Alguns circuitos novos - como o Velopark e o de Santa Cruz do Sul - são ótimas opções para Stock Car ou Fórmula Truck, por exemplo, mas não podem sonhar com nada muito além disso.

Nesse sentido, a reforma do autódromo de Goiânia merece todo o apoio.

O circuito goiano, que andava meio abandonado nos últimos tempos, terá uma excelente chance de se tornar rentável e lucrativo.

Tomara que dê certo.

segunda-feira, 18 de janeiro de 2010

Pontos e pit stops: as dúvidas que restam nas regras para 2010

Faltam menos de dois meses para o início da temporada de 2010 e as regras da Fórmula 1 para este ano continuam indefinidas.

É claro que o regulamento técnico já ficou pronto há algum tempo, mas seguem as dúvidas em dois pontos cruciais do plano esportivo: o sistema de pontuação e os pit stops.

A próxima reunião do Conselho Mundial da FIA está marcada apenas para março, na semana anterior ao Grande Prêmio do Bahrein, de modo que as últimas decisões sobre o regulamento serão tomadas através de uma votação por fax (!) no início de fevereiro.

Em relação ao modelo de pontuação, só há uma certeza: o sistema que vigorava até o ano passado vai mesmo sofrer alterações.

Resta saber qual será a opção escolhida pela FIA para 2010.

A primeira delas distribuía os pontos da seguinte maneira: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1, do vencedor ao décimo colocado.

Parece uma mudança radical, mas não é.

Em termos proporcionais, o sistema é praticamente o mesmo de 2009, com o segundo lugar recebendo 80% dos pontos do primeiro e o terceiro, 60%.

No fim das contas, o campeão não seria alterado. Só levaria o título com um número muito maior de pontos.

A nova proposta estudada pela FIA faz um pequeno ajuste no modelo anterior e distribui os pontos da seguinte maneira: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, mais uma vez do primeiro ao décimo.

Parece uma mudança pequena, mas não é.

Com um peso maior dado à vitória, a disputa pelo campeonato sofreria algumas alterações.

No ano passado, por exemplo, Button teria se sagrado campeão no Grande Prêmio do Japão e já chegaria ao Brasil coroado como o grande vencedor da temporada.

Sem dar à vitória um valor exagerado - como fazia o antigo "sistema de medalhas" de Bernie Ecclestone - o novo modelo dá ao piloto que vencer mais corridas no ano ainda mais chances de conquistar o título.

Mas isso não significa que este piloto será, necessariamente, o campeão.

Na questão dos pit stops, ainda não há muita clareza sobre qual será o caminho escolhido pela FIA.

Com o fim do reabastecimento, a entidade ainda não decidiu se impõe a obrigação de paradas para troca de pneus durante as corridas.

No momento, permanece a regra de que os pilotos precisam usar pelo menos um jogo de pneus macios e duros ao longo de uma prova - ou seja, todos serão forçados a passar pelo box ao menos uma vez.

A ideia da FIA é que todos sejam obrigados a parar duas vezes. O que, no fim das contas, vai dar às corridas uma dinâmica semelhante à do ano passado, apenas com uma diferença básica: os pit stops serão muito mais rápidos.

De acordo com as equipes, cada pit stop deve durar apenas três segundos, em média.

Ninguém sabe ainda com clareza como vão se comportar os pneus de 2010 e de que forma será o desgaste deles agora que os carros precisarão correr mais pesados, com o tanque de combustível cheio até a boca.

Talvez os pneus comecem a perder aderência muito cedo, o que já obrigaria os pilotos a fazer duas ou mais paradas de qualquer maneira.

Mas, se a Bridgestone preparar compostos resistentes, talvez não seja lá uma má ideia introduzir a regra dos dois pit stops obrigatórios.

Do contrário, haveria uma possibilidade perigosamente grande de a classificação no fim da corrida ser quase a mesma do início.

Os homens que ditam os rumos da Fórmula 1 ainda têm algumas semanas para decidir o que fazer.

Só resta torcer para que os dirigentes façam as escolhas corretas. No momento, é realmente difícil apontar qual seriam as melhores opções.

Apesar de todos os erros dos inúmeros regulamentos usados na última década, tomara que eles acertem dessa vez.

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A Toro Rosso enterrou de vez os rumores que colocavam Bruno Senna como companheiro de Sebastien Buemi na temporada de 2010.

O piloto brasileiro é da Campos, e ponto final.

E, segundo o austríaco Helmut Marko - um ex-piloto de Fórmula 1 nos anos 70 e que agora é consultor e "olheiro" da Red Bull - a outra vaga da Toro Rosso será mesmo de Jaime Alguersuari.

Aspectos burocráticos, apenas, impedem a confirmação do jovem espanhol na segunda vaga da equipe italiana.

Enquanto isso, seguem as dúvidas sobre os cockpits disponíveis na Renault, na Sauber, na Campos e na USF1.

No caso das duas últimas, nenhuma novidade nos últimos dias.

Na Renault, o russo Vitaly Petrov desponta como o mais recente candidato a dividir os boxes com Robert Kubica. Mas o japonês Takuma Sato continua forte na briga, e uma série de azarões ainda corre por fora.

Já a Sauber faz mistério, mas tudo indica que o companheiro de Kamui Kobayashi será um veterano. Só falta saber qual dos dois: Giancarlo Fisichella ou Pedro de la Rosa.

Em que pese seu mal desempenho pela Ferrari em 2009, o italiano tem muito mais experiência recente que o espanhol e teria menos problemas de adaptação.

Além disso, deixou uma ótima impressão em Peter Sauber quando passou pela equipe em 2004, superando com relativa facilidade seu jovem e promissor companheiro na época, Felipe Massa.

Por sua vez, De la Rosa conta com o apoio de algums poucos patrocinadores espanhóis e leva consigo um grande conhecimento acumulado em quase uma década como piloto de testes da McLaren.

Se isso o transformou num piloto mais rápido? Provavelmente não.

Mas a Sauber precisa de um nome que saiba trabalhar e evoluir seu carro - Kobayashi e Fisichella são mais rápidos, mas De la Rosa é mais importante fora da pista.

Depois de vários anos chegando à pré-temporada já com o grid todo definido, a Fórmula 1 enfrenta uma situação diferente dessa vez.

A tendência, entretanto, é que as últimas vagas sejam preenchidas num futuro bem próximo.

Até o fim desta semana, provavelmente teremos novidades.

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A edição de 2010 do Rally Dakar terminou no último fim de semana e foi considerada um sucesso por seus organizadores.

Excluindo a morte de uma espectadora no primeiro dia de competições e o grave acidente do motociclista italiano Lucca Manca - que entrou em coma e só foi acordar no hospital quase uma semana depois - a competição deste ano teve menos incidentes do que as anteriores.

Nas motos, venceu pela terceira vez o francês Cyril Despres, confirmando seu favoritismo.

Nos caminhões, mais um título para o veterano russo Vladimir Chagin - o sexto de sua coleção.

Já os irmãos Marcos e Alejandro Patronelli conquistaram uma dobradinha espetacular nos quadriciclos. Correndo em casa, os argentinos deram à América do Sul seu primeiro título na história do Rally Dakar.

Por fim, nos carros, a Volkswagen deu um passeio na rival BMW e emplacou os três primeiros colocados, com o espanhol Carlos Sainz à frente.

Bicampeão do Mundial de Rally em 1990 e 1992, Sainz provou que também é muito bom num cenário totalmente diferente.

Sua vitória no Dakar é comparável ao seus melhores momentos no Mundial de Rally. Mesmo aos 46 anos, Sainz continua tão rápido como sempre foi.

Já o brasileiro Guilherme Spinelli conseguiu a proeza de terminar entre os dez primeiros, em décimo. Um resultado animador e que eleva as expectativas sobre os desempenho do país no Rally Dakar daqui para frente.

Em 2010, há quem diga que o Dakar vai retornar à África, num trajeto que sairia do Marrocos e terminaria, pela primeira vez, no Egito.

Apesar disso, a tendência é que a competição continue na América do Sul.

O percurso entre Chile e Argentina já provou ser extremamente complicado e digno de receber a competição off-road mais perigosa do mundo.

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Depois de dois anos e meio, o Blog se prepara para uma grande mudança nos próximos dias. Fique esperto!